El tránsito porteño
No hay sino que felicitarse
porque la sociedad argentina, o al menos
la capitalina, está visualizando
cada vez más la problemática
del tránsito. El régimen de
los 20 puntos es un buen ejemplo de ello.
Pero el tránsito
no es un unipersonal del conductor. Se juega,
se desarrolla, más como una orquesta
sinfónica, con multitud de roles
e instrumentos. Y un buen tránsito
se lo puede considerar como un ensamble.
Y lo de las penas a los
infractores, con tener su enorme importancia,
no es sino un pequeño aspecto de
los que hace chirriar a la orquesta de las
calles.
La densidad de la capital,
alrededor de 14.000 habitantes por km2,
nos permite intuir la complejidad de lo
que venimos tratando; por la cantidad de
espacio que insume la circulación
y el estacionamiento, por ejemplo.
Tratemos de hincarle el
diente a algunos de esos múltiples
actores.
El gobierno confunde
educación vial y rentabilidad
Las dos empresas que tienen concesionado
los servicios de remolque de autos en infracción
se dedican, a ganar dinero, hacer caja.
De paso, porque es de buen gusto hacer educación
vial, tienen su folletería educativa,
etcétera. Pero tales empresas son
organizaciones lucrativas.
El reglamento para la
administración de los 20 puntos,
que entró en vigencia este año,
establece máximos y tolerancias (máxima
velocidad en una calle, 40 km. pero si el
vehículo va a 45 km no se constituye
la infracción, si va a más
de 50 km. entonces sí), es decir,
abandona el concepto de “tolerancia
cero”.
STO y SEC, en cambio,
se dedican a exprimir el reglamento al máximo.
Un ejemplo: no se puede estacionar a menos
de 5 metros de la línea de edificación.
Una disposición totalmente sensata
para que no se obstaculice la visual de
quien cruza o ingrese por la bocacalle y
evitar la costumbre de estacionar a veces
hasta en la línea de la vereda, obstruyendo
incluso bajadas y subidas a la calzada.
Pero si un vehículo
está a tres o cuatro metros de la
línea de edificación o incluso
si está a dos metros pero de la acera
desde la que no se dobla, no tapa la visual
de quien quiere entrar en esa bocacalle.
Sin embargo, STO o SEC cumplen “con
el reglamento”.
Otro ejemplo: en los estacionamientos
medidos, me ha pasado a mí personalmente,
el conductor puede llegar a la hora en punto,
ver desde lejos que los operarios se disponen
a poner el cepo, llegar a la carrera, unos
segundos después, y los del piquete,
conformado por empleados de la empresa y
policía federal, hacen caso omiso,
alegando que se pasó de la hora (segundos):
estaban con su grúa detenida, aguardando
la caída de la aguja. Tolerancia
cero, que le llamara el protofascista Giuliani.
Con lo cual, como pequeño
corolario del ejercicio de STO y SEC tenemos
un aporte a la esquizofrenia vial. Porque
el mismo conductor que en Mataderos o Devoto
no se preocupa en absoluto si está
a distancia de la línea de edificación,
que deja el auto de cualquier modo (total,
allí no rige STO ni SEC) cuando transita
Barrio Norte o Monserrat tiene que extremar
su comportamiento; no sólo dejarlo
sensatamente estacionado sino “medir”
puntillosamente su sitio.
STO y SEC son la huella
antediluviana de la fiebre privatizadora
del menemato.
El gobierno, ¿también
confunde educación vial y recaudación
fiscal?
En la marejada de reglamentaciones nuevas
con las cuales se procura domar el conductor
ha surgido una curiosa zona azul. De carga
y descarga las 24 horas de cada día,
los 7 días de la semana. Como nadie
carga o descarga de modo habitual un sábado
a las 16 horas o un domingo a las 7 de la
matina o a las 18 hs., mi pobre magín
solo adivina un motivo para tal dibujo en
el cordón, que por otra parte se
ve mal de noche: captura de vehículos
de incautos y los consiguientes cientos
de pesos y de minutos perdidos.
Es lo que se llama
difundir el odio en la calle.
En el tránsito
juega o “toca” el conductor,
el vehículo y la red de sostén
material ¿Y qué pasa con la
yeca?
En un país de lo que llamamos Primer
Mundo, el conductor tiene que atender, y
generalmente está capacitado para
hacerlo, a los otros vehículos y
a la cartelería que suele estar profusamente
al costado de la calzada. El conductor está
siempre mirando adelante, a los costados
y atrás por los retrosvisores. Y
aprende a mirar bastante adelante, a 50
o 100 metros. Por eso no existe alguien
en segunda fila que en los últimos
diez o quince metros quiera doblar.
Pero en Buenos Aires,
el conductor además de tales miradas,
adelante a los costados y atrás,
tiene que mirar casi permanentemente para
abajo.
El estado de las calles
es tan, pero tan atroz, que el porcentaje
de atención que el conductor debe
prestar a los pozos y a su esquive, contribuye
en no poca medida a infracciones, errores
y accidentes.
Está con mucha
sensatez prohibido conducir hablando por
celular o andando con auriculares. Porque
distrae una parte de la atención
que es bueno dedicar plenamente al manejo.
Los pozos son como los celulares. Pero el
gobierno no parece darse cuenta.
No sólo no los
“prohíbe” es decir, no
los repara con la urgencia del caso, sino
que incluso tolera la formación deliberada
de pozos, a veces bastante profundos en
la calzada. Librados al tránsito
como “si no pasara nada”. Los
“pozos” así construidos
son fáciles de reconocer porque son
regulares, rectangulares, y a veces no longitudinales
sino transversales a la calzada, inesquivables.
Y está el desgaste.
Recórrase la calle Morón,
por ejemplo, de Lamarca a Nazca. Y hay varios
Gólgotas…
¿Estimular
el automovilismo en una ciudad de 14 mil
habitantes por km2?
Un trasero humano a bordo de su auto, ocupa
unos seis u ocho metros cuadrados. Bastante
más que una vaca o incluso un elefante.
En el mundo entero, se encaran dos o tres
vías de solucíón para
enfrentar la densificación urbana,
que parece caracterizar a Buenos Aires,
cuya población domiciliada no crece
pero sí su poblaciòn cotidiana,
con más y más “actores”
procedentes del GBA: 1) se encara el decrecimiento
poblacional, con un movimiento inverso al
generalizado, de ciudad a pueblo o a zona
rural. No parece muy “actual”
para la cultura dominante en Buenos Aires;
2) se apuesta al tránsito colectivo,
donde nuestros traseros readquieren dimensiones
más humanas, para lo cual en las
cabeceras de líneas de trenes se
procede a habilitar enormes playas de estacionamiento,
para que el automovilista que viene de más
lejos pueda dejar el vehículo sin
sentirse esquilmado. Es decir, playas de
estacionamiento públicas, que no
las manejen STO o SEC; 3) se favorece bicisendas
y motovías para que un sector poblacional
pueda hacer esos desplazamientos, que no
exigen tanto espacio y que se están
revelando más saludables que el puro
automovilismo. Dada la escasez de espacio,
favorecer bicisendas es restringir sendas
para autos, no hacer demagogia.
El automovilismo fue “la
prueba” del ascenso social hace un
siglo en el mundo central y medio siglo
por estas latitudes. Pero esa “solución”
resultó un problema: el sedentarismo
de su uso indiscriminado no es saludable.
Y su producción de gases es la principal
causa de contaminación aérea
planetaria.
¿No será hora de ser menos
tilingos y egoístas y más
sabios y saludables?
Luis E. Sabini Fernández
[email protected]
Revista El Abasto, n°
115, noviembre, 2009.
